Il PureTech del Gruppo Stellantis è alla terza generazione e al terzo richiamo. A un certo punto bisogna smettere di chiamarla sfortuna.
15 maggio 2026
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Ci sono vicende nell'industria automobilistica che hanno la struttura di una tragedia classica: un protagonista con grandi ambizioni, un difetto che ritorna, e un pubblico che assiste incredulo alla ripetizione dello stesso errore. Il motore PureTech di Stellantis è una di quelle vicende. La cosa più straordinaria non è che abbia avuto problemi - qualsiasi motore di produzione di massa, prima o poi, può averne - ma la coerenza con cui questi problemi si sono ripresentati, generazione dopo generazione, nonostante le promesse e i comunicati stampa che annunciavano soluzioni definitive.
Siamo alla terza generazione del propulsore, e al terzo capitolo di una storia che il gruppo automobilistico franco-italo-americano avrebbe preferito non scrivere. Il protagonista è sempre lo stesso: un tre cilindri 1.2 turbo benzina che sulla carta è tutto ciò che un'auto moderna dovrebbe avere: compatto, leggero, efficiente, abbinabile all'elettrificazione mild hybrid. Nella realtà, invece, è diventato il simbolo più eloquente di cosa succede quando le scelte industriali privilegiano sistematicamente il risparmio sui costi rispetto alla robustezza ingegneristica.
Il peccato originale: la cinghia a bagno d'olio
Per capire dove siamo oggi, bisogna tornare indietro. Il PureTech nelle sue prime generazioni adottava un sistema di distribuzione basato su una cinghia a bagno d'olio. L'idea era elegante: immergere la cinghia nell'olio motore avrebbe ridotto gli attriti, abbassato i consumi, eliminato le sostituzioni periodiche. I vapori della benzina, però, degradavano la gomma prematuramente, creando detriti che intasavano il filtro della pompa dell'olio e, nei casi peggiori, compromettevano la vita stessa del motore.
Non si trattava di episodi isolati, ma di un difetto di progetto sistematico. I proprietari si trovavano davanti a conti da migliaia di euro, a concessionarie che minimizzavano e poi, sotto la pressione dei richiami e delle class action in Francia, ammettevano il problema. La risposta del gruppo è stata lenta e difensiva, ma alla fine è arrivata: si sarebbe riprogettato il motore, sostituita la cinghia con una catena. Soluzione definitiva. Era la Gen3. La Gen3 e la promessa di un nuovo inizio Il lancio della terza generazione era accompagnato da una narrativa precisa: circa il 70% dei componenti riprogettato, catena al posto della cinghia, versioni mild hybrid da 110 e 145 cavalli con un'unità elettrica da 29 CV integrata nella trasmissione e una batteria da 0,9 kWh lordi, capace di supportare la marcia elettrica fino a circa 30 km/h per circa un chilometro, abbattendo i consumi in città. Una motorizzazione moderna, pensata per accompagnare il gruppo nella transizione verso l'elettrificazione leggera.
Il PureTech mild hybrid è oggi presente su non meno di 20 modelli della gamma Stellantis: dalla Citroën C3 alla Peugeot 5008, dall'Alfa Romeo Junior alla Jeep Avenger. È il cuore pulsante di buona parte dell'offerta europea del gruppo nei segmenti compatti e crossover. Standardizzare il powertrain abbatte i costi, ma moltiplica esponenzialmente le conseguenze di qualsiasi problema tecnico. Un difetto su un motore così trasversale non è mai un problema di un modello: è sempre un problema di sistema.
L'estate 2025: il primo richiamo della Gen3
La Gen3 era in produzione da circa due anni quando arriva il primo segnale. Stellantis avvia un richiamo su veicoli prodotti tra il 2023 e il 2025: una coppia di serraggio insufficiente sui dadi del tubo ad alta pressione che collega la pompa al rail di iniezione poteva causare perdite di carburante e, nei casi estremi, un principio d'incendio. In Francia oltre 237.000 auto coinvolte; in Italia, la stima sui soli primi sei mesi del 2025 superava le 110.000 unità. Intervento gratuito, trenta minuti in officina. Nessuna ammissione di responsabilità sistemica.
Il punto non era la gravità tecnica dell'intervento, relativamente contenuta. Il punto era che la Gen3, nata per chiudere definitivamente il capitolo nero della cinghia, si trovava già a fare i conti con un richiamo su difetti di produzione. Non era l'olio che intasava la pompa, ma erano comunque viti non serrate correttamente su centinaia di migliaia di auto. Su un motore che avrebbe dovuto rappresentare la redenzione del brand.
Marzo 2026: il secondo richiamo, e questa volta brucia
Il richiamo dell'estate 2025 poteva ancora essere letto come un incidente di percorso produttivo. Quello emerso nelle ultime settimane ha una natura e una gravità diverse.
Stellantis ha registrato 36 episodi di malfunzionamento nei modelli mild hybrid della Gen3: 12 si sono trasformati in incendi nel vano motore, fortunatamente senza feriti. La causa non riguarda l'iniezione, ma qualcosa di più sottile: nelle varianti MHEV, la distanza tra il condotto del filtro antiparticolato e la calotta di protezione del motorino di avviamento-alternatore a 48 volt potrebbe essere inferiore al dovuto. In condizioni di forte umidità, il rischio di contatto tra le due parti può generare un arco elettrico, surriscaldamento, incendio. In Francia il richiamo riguarda 211.725 auto prodotte tra il 2023 e il 2026: Jeep Avenger, Peugeot 208, e l'intera rosa di brand del gruppo.
La differenza rispetto al richiamo precedente è sostanziale. Il serraggio insufficiente era un problema di linea produttiva. La distanza insufficiente tra filtro antiparticolato e alternatore 48V è un problema di progettazione: la compressione degli spazi tipica delle architetture elettrificate a 48 volt ha creato un punto critico che era, almeno potenzialmente, già presente nel progetto (non emerso casualmente in produzione).
Il problema dentro il problema
Stellantis ha scelto di costruire la propria strategia di elettrificazione leggera attorno a un motore che aveva già una storia problematica. La giustificazione economica è comprensibile: sviluppare un propulsore da zero costa miliardi, e la Gen3 era stata riprogettata in modo significativo. Ma aggiungere un sistema mild hybrid a 48 volt - con tutto ciò che comporta in termini di integrazione tra elettronica, gestione termica e componenti fisici in spazi ridotti - a un tre cilindri turbo già sotto pressione reputazionale era una scommessa. Che si sta rivelando, almeno parzialmente, perdente.
Il PureTech non è sfortunato. È il prodotto di scelte precise. La cinghia a bagno d'olio era più economica di una catena. Il tre cilindri era più compatto di un quattro cilindri. La standardizzazione su tutta la gamma riduceva i costi. Ogni scelta aveva una logica difendibile. Il problema è che quando si ottimizza sistematicamente per il costo tagliando sui margini di sicurezza ingegneristica, il risultato - nel tempo, su milioni di unità, su strade reali - tende a presentarsi sotto forma di richiami, incendi e clienti arrabbiati.
Il costo di tutto questo non si misura solo nell'intervento tecnico gratuito in officina. Si misura nella fiducia erosa, nelle assicurazioni che suonano vuote perché sono già state date, nella domanda che si pone inevitabilmente chi ha appena comprato una Peugeot 208 mild hybrid o un'Alfa Romeo Junior: un'auto importante per il rilancio del Biscione, giovane e premium, che si trova associata a un richiamo per rischio incendio su un motore già protagonista di una storia decennale di problemi.
Quando basta smettere di chiamarla sfortuna
Un primo richiamo su un motore nuovo è un incidente. Un secondo richiamo, su un motore che è la terza generazione di una famiglia già protagonista di una crisi reputazionale significativa, è qualcosa di diverso. Non è sfortuna, non è la complessità inevitabile dell'ingegneria moderna. È il segnale che qualcosa nel processo di sviluppo e validazione non funziona e che correggere i sintomi uno alla volta non è la stessa cosa che affrontare la causa.
Stellantis ha cambiato il CEO, ha avviato una ristrutturazione, ha promesso un cambio di passo. Sono segnali positivi, e sarebbe scorretto ignorarli. Ma la fiducia non si ricostruisce con i comunicati stampa e i richiami gratuiti. Si ricostruisce quando i clienti percepiscono, attraverso l'esperienza quotidiana con i propri veicoli, che le promesse vengono mantenute. E per arrivare a quel punto, il PureTech ha ancora molta strada da fare
