PureTech, il motore che non impara

Ci sono vicende nell'industria automobilistica che hanno la struttura di una tragedia classica: un protagonista con grandi ambizioni, un difetto che ritorna, e un pubblico che assiste incredulo alla ripetizione dello stesso errore. Il motore PureTech di Stellantis è una di quelle vicende. La cosa più straordinaria non è che abbia avuto problemi - qualsiasi motore di produzione di massa, prima o poi, può averne - ma la coerenza con cui questi problemi si sono ripresentati, generazione dopo generazione, nonostante le promesse e i comunicati stampa che annunciavano soluzioni definitive. 

Siamo alla terza generazione del propulsore, e al terzo capitolo di una storia che il gruppo automobilistico franco-italo-americano avrebbe preferito non scrivere. Il protagonista è sempre lo stesso: un tre cilindri 1.2 turbo benzina che sulla carta è tutto ciò che un'auto moderna dovrebbe avere: compatto, leggero, efficiente, abbinabile all'elettrificazione mild hybrid. Nella realtà, invece, è diventato il simbolo più eloquente di cosa succede quando le scelte industriali privilegiano sistematicamente il risparmio sui costi rispetto alla robustezza ingegneristica. 

Il peccato originale: la cinghia a bagno d'olio 

Per capire dove siamo oggi, bisogna tornare indietro. Il PureTech nelle sue prime generazioni adottava un sistema di distribuzione basato su una cinghia a bagno d'olio. L'idea era elegante: immergere la cinghia nell'olio motore avrebbe ridotto gli attriti, abbassato i consumi, eliminato le sostituzioni periodiche. I vapori della benzina, però, degradavano la gomma prematuramente, creando detriti che intasavano il filtro della pompa dell'olio e, nei casi peggiori, compromettevano la vita stessa del motore. 

Non si trattava di episodi isolati, ma di un difetto di progetto sistematico. I proprietari si trovavano davanti a conti da migliaia di euro, a concessionarie che minimizzavano e poi, sotto la pressione dei richiami e delle class action in Francia, ammettevano il problema. La risposta del gruppo è stata lenta e difensiva, ma alla fine è arrivata: si sarebbe riprogettato il motore, sostituita la cinghia con una catena. Soluzione definitiva. Era la Gen3. La Gen3 e la promessa di un nuovo inizio Il lancio della terza generazione era accompagnato da una narrativa precisa: circa il 70% dei componenti riprogettato, catena al posto della cinghia, versioni mild hybrid da 110 e 145 cavalli con un'unità elettrica da 29 CV integrata nella trasmissione e una batteria da 0,9 kWh lordi, capace di supportare la marcia elettrica fino a circa 30 km/h per circa un chilometro, abbattendo i consumi in città. Una motorizzazione moderna, pensata per accompagnare il gruppo nella transizione verso l'elettrificazione leggera.