Non basta chiudere le strade per costruire un circuito. Sotto le ruote delle monoposto si nasconde un mondo di imperfezioni e variabili che possono cambiare completamente una gara
Negli ultimi dieci anni la Formula 1 ha preso a spostarsi sempre più spesso verso le città. Baku è arrivata nel 2016, Miami nel 2022 — attorno allo stadio, a dire il vero — Las Vegas nel 2023, e quest'anno c'è anche Madrid con il suo Madring, cinque chilometri e mezzo tra strade già esistenti e tratti costruiti appositamente.
È una tendenza che racconta bene anche come sia cambiato il modo di pensare un Gran Premio: non soltanto una gara, ma un evento da portare nel cuore delle città, tra skyline riconoscibili, hotel, sponsor e pubblico. La Formula E, poi, in città ci corre praticamente da sempre, Montecarlo compresa: dal 2015, in origine su una versione accorciata del tracciato.
Altro che le vie di fuga di Silverstone o il parco di Monza: qui a bordo pista c'è un muro, punto. E quel muro cambia tutto. Un errore di pochi centimetri non significa mettere una ruota sulla ghiaia e ripartire, ma rischiare di rompere una sospensione, danneggiare il fondo o chiudere una sessione.
Per questo i circuiti cittadini restano una categoria a parte: meno spazio, meno margine e variabili che sugli autodromi permanenti semplicemente non esistono.
Montecarlo, il riferimento
Non è il primo circuito stradale della storia, però tutti ragionano ancora a partire da lì. Il Gran Premio si corre dal 1929, in Formula 1 dal 1950, su appena 3,3 chilometri, il giro più corto del calendario, tra Sainte Dévote, il Casinò, il tornantino, il tunnel, il Tabac e la piscina. Sono 78 giri per circa 260 chilometri: è l'unica gara che resta sotto i 305 chilometri minimi previsti normalmente dal regolamento. Dalla pole alla prima staccata ci sono appena 114 metri, e in tutto il giro si sta a tavoletta per poco più di un terzo del tempo.
Numeri che sembrerebbero descrivere un circuito lento e quasi innocuo, ma che in realtà raccontano l'opposto. A Montecarlo la velocità assoluta conta meno della precisione. La macchina passa per gran parte del giro a pochi centimetri dalle barriere e il pilota deve trovare progressivamente il limite senza superarlo. Non c'è spazio per una correzione larga o per un'uscita controllata: la pista finisce dove inizia il guardrail.
Sorpassare è difficile, le monoposto moderne sono larghe e il tracciato, in alcuni punti, sembra quasi rimasto fermo a un'altra epoca. Una vettura molto più veloce può passare diversi giri dietro a un'altra senza trovare spazio. Per questo partire davanti spesso significa avere già risolto metà del problema della domenica. Ecco perché Montecarlo, nonostante le critiche sulla qualità delle gare, continua a essere il riferimento assoluto quando si parla di circuiti cittadini.
L'asfalto e il grip che non c'è
Una strada aperta al traffico non ha il grip di un autodromo. Durante l'anno ci passano automobili, autobus, camion; ci finiscono polvere, residui, olio e sporco. L'asfalto può inoltre cambiare da un tratto all'altro o presentare piccole irregolarità quasi invisibili su una macchina stradale, ma evidenti quando sopra passa una Formula 1.
Nelle prime libere le monoposto scivolano, bloccano più facilmente le ruote in frenata e faticano a scaricare la potenza in uscita dalle curve lente. Poi giro dopo giro la gomma si deposita sulla traiettoria e la pista migliora. È il fenomeno della gommatura: più vetture passano, più aumenta l'aderenza, e il circuito della domenica può diventare sensibilmente diverso da quello trovato il venerdì mattina.
Per gli ingegneri è un problema non da poco. Il setup scelto nelle prime ore del weekend rischia di diventare rapidamente superato e bisogna capire quanto del comportamento della macchina dipenda davvero dall'assetto e quanto invece da una pista ancora sporca. Su alcuni stradali, poi, basta una notte di pioggia per lavare via parte della gomma depositata. Il lavoro non consiste soltanto nel capire la pista che c'è, ma nel prevedere quella che ci sarà.
Tombini e chiusini, il nemico che non si vede
Sembrano un dettaglio, e invece sono uno dei problemi più tipici degli stradali. Le città sono piene di tombini, griglie, giunture, chiusini e accessi ai sottoservizi. Elementi normalissimi nella vita quotidiana, molto meno quando sopra passa una monoposto capace di generare enormi quantità di carico aerodinamico. Il fondo della vettura crea una forte differenza di pressione e può sottoporre questi elementi a sollecitazioni che normalmente non esistono. Se un chiusino è fissato male, può muoversi o addirittura sollevarsi.
È successo a Montecarlo nel 2016, quando un tombino staccato ha danneggiato la McLaren di Jenson Button. È successo a Baku nel 2019, quando George Russell ha distrutto il fondo della Williams nelle libere e c'erano oltre 300 chiusini da controllare uno per uno. E a Las Vegas nel 2023, dove la Ferrari di Carlos Sainz ha terminato la prima sessione dopo appena nove minuti. In quel caso i coperchi erano imbullonati, ma a cedere era stato il collare di cemento intorno. Il telaio della Ferrari dovette essere sostituito e la seconda sessione iniziò alle 2:30 di notte.
I chiusini vengono fissati, saldati, controllati e ricontrollati prima che le monoposto scendano in pista. Dopo un incidente, spesso bisogna passare in rassegna ogni elemento simile presente sul tracciato.
Las Vegas e il freddo
Las Vegas si corre alle 22 locali, a novembre, e chi immagina il caldo permanente del deserto sbaglia di grosso. Di sera le temperature possono stare tra i 10 e i 15 gradi, qualche volta anche sotto.
Il problema non è soltanto la temperatura dell'aria. L'asfalto resta freddo e il circuito, lungo oltre sei chilometri, contiene rettilinei molto estesi. In quei tratti le gomme lavorano relativamente poco e possono perdere temperatura proprio prima delle staccate più importanti. Lo stesso vale per i freni, che devono essere mantenuti nella finestra corretta nonostante lunghi periodi in cui vengono utilizzati poco. Nel 2023 Pirelli portò le tre mescole più morbide della gamma proprio per aiutare le vetture a generare temperatura più rapidamente.
Ma il compromesso resta complicato: una gomma più morbida entra più facilmente nella finestra ideale, ma rischia di degradarsi prima; una più dura dura di più, ma può impiegare troppo tempo a funzionare davvero. È uno dei motivi per cui Las Vegas pone problemi molto diversi rispetto a Montecarlo o Singapore.
Non c'è un unico modo di essere "circuito cittadino": il contesto della città cambia completamente il tipo di difficoltà.
Baku e Singapore, dove soffrono i freni
Se a Montecarlo il problema è soprattutto la mancanza di spazio, altrove è il calore che non sai dove mettere. Baku è un esempio perfetto perché combina curve lente e ad angolo retto con uno dei rettilinei più lunghi del calendario.
Brembo assegna al circuito azero un indice di difficoltà elevato proprio per le frenate pesanti e ripetute della prima parte del giro. La vettura arriva da velocità molto elevate e deve rallentare in pochi metri, scaricando enormi quantità di energia sui dischi e sulle pinze. Singapore presenta invece un problema diverso. Le frenate sono numerosissime e arrivano una dopo l'altra, con poco tempo per far raffreddare l'impianto. Il caldo e l'umidità ambientale non aiutano, così come il fatto di seguire da vicino un'altra monoposto, ricevendo aria più calda e turbolenta.
Non conta soltanto quanto forte si frena, quindi, ma anche quanto tempo c'è tra una frenata e l'altra. Montecarlo, sorpresa, è meno severa da questo punto di vista: le velocità medie sono basse e l'energia da dissipare è inferiore. Il circuito più stretto e forse più stressante per il pilota non è necessariamente quello più duro per i freni.
Anche questo è uno degli aspetti più interessanti degli stradali: la difficoltà deriva dal modo in cui caratteristiche diverse si combinano nello stesso giro.
Setup: tra il muro e i dossi
Quando non c'è un posto dove rimediare a una sbavatura, si guida in un altro modo, e la macchina si prepara di conseguenza. Una strada urbana non è liscia come un autodromo. Ci sono avvallamenti, cambi di pendenza, giunture e leggere inclinazioni create per il drenaggio dell'acqua. Su una vettura stradale sono quasi invisibili; su una Formula 1, con sospensioni rigidissime e il fondo a pochi centimetri dall'asfalto, possono cambiare il comportamento della macchina.
A Montecarlo le sospensioni vengono quindi ammorbidite, si interviene sulle barre antirollio e l'altezza da terra può salire di qualche millimetro per evitare che il fondo tocchi troppo sui dossi e nei cambi di pendenza. Si rinuncia a una parte della precisione aerodinamica per ottenere una macchina più gestibile sulle irregolarità. Serve anche moltissimo grip meccanico, soprattutto in uscita dalle tante curve lente: se la ruota posteriore pattina, non si perde soltanto tempo, ma si rischia di arrivare al muro con la vettura ancora scomposta.
A Monaco, inoltre, il tornantino è talmente stretto da richiedere una capacità di sterzo praticamente unica nel calendario. Su altre piste, come Baku, il compromesso cambia ancora. Serve carico nelle parti lente, ma anche una macchina scarica abbastanza da non perdere troppo sul lunghissimo rettilineo. Mettere più ala aiuta nelle curve, ma costa velocità di punta; toglierla fa guadagnare sul dritto, ma rende la vettura più difficile da controllare nei settori guidati. Con la pista che migliora ora dopo ora, da una sessione all'altra le regolazioni tornano continuamente sul tavolo.
I circuiti cittadini restano quindi un banco di prova a parte. Non sono necessariamente i più veloci e non sono tutti uguali, ma mettono insieme problemi che altrove si presentano molto meno spesso: asfalto sporco, muri vicini, dossi, temperature particolari, tombini, freni da gestire e setup che devono inseguire una pista in continua trasformazione. Sbagliare costa di più, ed è anche più facile farlo. È probabilmente questo il motivo per cui continuano ad avere un fascino particolare: prendono macchine progettate con precisione quasi assoluta e le costringono a correre in un ambiente che, per sua natura, perfetto non lo è affatto.
