Da Suez a Hormuz, da Malacca a Panama: il commercio del vino scopre quanto il controllo degli stretti possa decidere rotte, prezzi e accesso ai mercati
Volendo stilare una classifica - in base ai volumi stimati - dei prodotti enologici, al primo posto svetterebbe sicuramente lo Stretto di Gibilterra, come arteria marittima - tra Vecchio e Nuovo Mondo - a più alta densità enologica del pianeta. Seguirebbe l’autostrada d’acqua che dal Canale di Suez arriva fino a Bab el-Mandeb, dove le denominazioni europee transitano verso i grandi mercati asiatici, mentre dalla sponda opposta si dirigono verso l’Europa soprattutto vini australiani e neozelandesi. Fu proprio grazie all'apertura di Suez e al controllo del passaggio di Bab el-Mandeb nell’Ottocento che si ridussero di settimane i tempi di percorrenza tra il Mediterraneo e l'Oceano Indiano, consentendo la creazione delle prime rotte commerciali su larga scala per esportare i vini italiani, francesi e spagnoli verso i mercati coloniali in Asia e Australia. Tale rotta, nei secoli a venire, è diventata fondamentale per il mercato dei vini sfusi. In questa particolare classifica in termini di volumi, Hormuz non figurerebbe neanche tra i primi tre stretti “enomarittimi”, a causa di aspetti culturali, religiosi e normativi che limitano il consumo di vino nel Paesi limitrofi allo stretto. Tuttavia, il consumo turistico e di prodotti enologici di lusso che se ne fa nei Paesi del Golfo nonché gli effetti indiretti a livello logistico incidono notevolmente. Lamberto Frescobaldi, presidente dell’Unione Italiana Vini si è espresso al riguardo senza mezze misure: «Il settore del vino sta già subendo i primi danni diretti generati dal conflitto iraniano. Registriamo l’arresto degli ordini in una ventina di mercati, da quelli del Golfo ad altri limitrofi, che sommano complessivamente un valore annuo delle esportazioni per circa 80 milioni di euro».
La crisi di Hormuz non va però letta come un episodio isolato: essa opera in combinato disposto con il blocco asimmetrico di Bab el-Mandeb e del Mar Rosso. Le navi commerciali che collegano i porti del Mediterraneo ai mercati asiatici e oceanici hanno dovuto in gran parte abbandonare il transito verso Suez, deviando la navigazione attorno al Capo di Buona Speranza. Per una merce deperibile come il vino, il tempo non è una variabile neutra: il prodotto non subisce solo un rincaro economico ma una degradazione qualitativa e temporale. Il vino è materia viva, deperibile, figlia di un equilibrio delicatissimo che patisce lo sbalzo termico e la dilatazione dei tempi. La deviazione forzata delle navi attorno al Capo di Buona Speranza – quattordici giorni in più di mare aperto – dice una cosa precisa ai vignaioli europei: l'accesso ai mercati non è un diritto acquisito, ma una concessione della talassocrazia a stelle e strisce, e quando la rotta si spezza, il prodotto decade e i margini evaporano, rivelando quanto sia fragile la presunta onnipotenza del nostro export di lusso.
Più a est, lo Stretto di Malacca – canale di transito obbligato tra l'Oceano Indiano e il Pacifico – costituirebbe un’altra spada di Damocle. Terzo stretto al mondo per quota stimata sul commercio marittimo globale, attraverso Malacca passano i container che riforniscono il colosso cinese e l'Asia orientale. Qualsiasi frizione asimmetrica - come successo a Hormuz - o un confronto navale nel Mar Cinese Meridionale bloccherebbe il flusso di prodotti enologici verso il più grande mercato potenziale di consumatori urbani del pianeta. Per la Cina, quell’imbuto marittimo rappresenta l’incubo esistenziale per eccellenza: è il cosiddetto "dilemma di Malacca". Pechino sa che, in caso di scontro con la potenza americana, quest’ultima non avrebbe bisogno di invadere la terraferma cinese: basterebbe sigillare Malacca. Nel momento in cui la sicurezza degli stretti scricchiola, il vino diventa sacrificabile. Se Malacca si chiudesse per motivi strategici, la sete asiatica di vino si spegnerebbe all'istante, lasciando i distretti europei con cantine ricolme e nessun piano alternativo.
Spostandoci di nuovo verso Occidente, il caso del Canale di Panama rappresenta un altro case study emblematico. La persistente siccità che ha colpito il bacino del lago Gatún ha costretto l'autorità del canale a ridurre drasticamente il numero di transiti giornalieri consentiti. Come conseguenza enogeopolitica i vini cileni e argentini diretti verso la costa atlantica degli Stati Uniti e verso l'Europa hanno subito ritardi strutturali e supplementi senza precedenti. Le cantine si sono trovate di fronte al medesimo dilemma dei mercantili del Golfo: pagare tariffe d'asta proibitive per ottenere uno slot di transito prioritario, imbarcarsi nella tempestosa rotta di Capo Horn, oppure ricorrere a costosi corridoi ferroviari transcontinentali. La vulnerabilità del chokepoint panamense ha ridefinito la competitività relativa dei vini sudamericani rispetto a quelli europei e nordamericani sui mercati della sponda atlantica.
Come già accennato tracciando le coordinate dell'enogeopolitica, la strozzatura delle vie d'acqua genera per reazione la riscoperta degli assi terrestri. L'insicurezza cronica di Hormuz e del corridoio Suez-Mar Rosso potrebbe accelerare gli investimenti lungo il cosiddetto Corridoio di Mezzo - la direttrice ferroviaria e stradale che connette l'Europa alla Cina attraversando Turchia, Georgia, Azerbaigian, Mar Caspio e Kazakistan - e il Corridoio IMEC - grande progetto di connettività logistica, ferroviaria e marittima nato per collegare l'India all'Europa passando attraverso il Medio Oriente- che rappresenterebbe un'alternativa strategica fondamentale per compensare l'instabilità o i dazi su mercati tradizionali come quello degli Stati Uniti.
L'era della globalizzazione lineare è archiviata. Nella nuova grammatica dell'enogeopolitica, il controllo degli stretti e la resilienza logistica diventano ancor più determinanti. Il vino torna a fare i conti con la più antica e implacabile legge della geopolitica: «Chi domina il mare domina la terra, chi domina le onde, domina i colli di bottiglia».
